Tramway des villes, tramway des champs

C’est un chemin de fer particulier qui transportait des voyageurs et des marchandises dans 22 directions en Alsace et en plus le tramway circule sur le bas-côté directement sur les routes comme le démontre cette diapo, ci-dessous, prise sur la route du Ried au niveau de la Thumenau.

On y voit deux tramways se dirigeant vers Erstein (le fond de l’image). Il s'agit d'une motrice Herbrand au premier plan attelée à une motrice De Dietrich. On voit bien qu’ils circulent sur la route.

Sur quel type voie circule un tel chemin de fer d’intérêt local ?

Définitions des écartements types :

• La voie normale (standard) est conçue avec un écartement entre rails de 1 m 44.
• Une voie étroite dite métrique est construite avec un écartement entre rails de 1 mètre.

Au fil de l’exploitation, il y a eu un temps où le tram circulait sur une voie normale puis a évolué vers une voie métrique.

Une voie ferrée en voie étroite. (sauf pour la ligne de Rosheim à St Nabor)

Trois avantages :

• Nécessite un armement réduit
• Très peu de dépense de terrassement
• Réduction importante du cout au km de voie posée.

Pour bien comprendre cette notion, il faut revenir à l’origine du transport ferroviaire.

Quels sont les moyens de transport en 1840 ?

Vers 1840, pour se déplacer il faut faire appel à un fiacre sinon on prend une « Kutsch » (une voiture hippomobile) un moyen de transport de personnes pas trop confortable et dans lequel on voyage à l’étroit. Les passagers ne peuvent y emporter que peu de bagages et pour les colis plus volumineux, il faut faire appel à une charrette pour transporter les marchandises. Ces transports se faisaient donc à la vitesse d’un cheval au pas et sont limités, en distance parcourue, à la fatigue du dit cheval.

L’histoire des transports en commun commence à Strasbourg vers 1848.

Aux fiacres, stationnés sur les places Kléber, Gutenberg, Broglie et à l’ancienne gare sur le quai Kléber (Place des Halles) succèdent, dans les années 1860, les omnibus simples puis à l’impériale (à deux niveaux).

En 1866, Charles Hoffman, propriétaire de fiacres, ouvre des lignes d’omnibus vers Schiltigheim, La Robertsau et vers Kehl. Mais ces derniers sont lents, peu confortables et n’offrent que 32 places   assises pour un omnibus à l’impériale.

Pour les transports de marchandises, on fait appel à la batellerie, ’est-à-dire les péniches sur les   canaux, tirées par des hommes ou des animaux. Pour les plus petits transports, les barques plates sur les rivières. Enfin les charrettes

Evidemment nous sommes là pour parler de chemin de fer.

Quand est apparu le chemin de fer ?

Le réseau d’intérêt général

L’idée première est de faire voyager plus rapidement les matières premières des centres d’extraction, de production, les ports vers les industries clientes. L’expansion vint de Nicolas Koechlin qui fut à l’origine de la Compagnie du chemin de fer de Mulhouse à Thann, une société anonyme, créée en 1837, qui construisit et exploita un chemin de fer entre ces deux villes. Cette construction fait suite au voyage d’étude entrepris en 1831 par de jeunes ingénieurs : Jules-Albert Schlumberger et Émile Koechlin, neveu de Nicolas Kœchlin et membres de la Société industrielle de Mulhouse (SIM), sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon^, première ligne à vocation industrielle en France. Ce voyage n’avait pas pour seul objectif de se renseigner sur ce chemin de fer mais aussi, et davantage, sur les conditions de transport de la houille sur le Rhône et la Saône qui arrive désormais à Mulhouse, grâce au canal du Rhône à Mulhouse.

De façon plus générale, ces chemins de fer seront souvent exploités par une société anonyme à  capitaux privés pour le compte d’une collectivité (ville, département...), c’est le cas pour la ligne Mulhouse-Thann.

Conçue dans un but industriel pour diminuer le coût du transport des matières premières, elle connaît contre toute attente d’abord un grand succès par le transport de voyageurs : 10 400 personnes sont transportées en janvier 1840. Quant au trafic marchandises, il ne démarre vraiment qu’en juillet 1840,    et ne représentera que 12 % des recettes.

Pour la petite histoire, ce train va avoir un succès phénoménal tant en transport de fret qu’en transport  de voyageurs. Ce succès va inciter Koechlin à voir plus grand et lancer l’idée de relier Saint Louis porte de Bâle et des centres industriels suisses à Strasbourg via les métropoles de Mulhouse et Colmar..

Ligne Strasbourg – Saint Louis (Bâle)

La ligne est mise en service par tronçons de 1840 à 1844, par la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle. Bien que datant des premiers temps du chemin de fer, elle dispose de caractéristiques très modernes comme un tracé comportant de longues sections rectilignes qui permet d'atteindre des vitesses élevées, en particulier entre Strasbourg et Mulhouse.

Les étapes de l'ouverture de la ligne sont les suivantes :

• le 22 août 1841, ouverture à l'exploitation de la ligne de Strasbourg (Koenigshoffen) à Saint-Louis par la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle;
• le 15 juin 1844 (dans une gare provisoire) puis le 11 décembre 1845, arrivée du chemin de fer à Bâle-ville. Il s'agit de la toute première ligne ferroviaire à desservir la Suisse;
• le 11 juillet 1846, arrivée du chemin de fer à Strasbourg-ville. Mise en service de la gare de Strasbourg  (actuellement Place des halles) remplaçant la gare provisoire de Koenigshoffen .

Ligne Paris - Strasbourg

Conjointement en 1845, est créée la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg. Vu l'ampleur de la tâche, les travaux se font par étapes, et les mises en service sont échelonnées de 1849 à 1852.

Le 16 janvier 1854, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg devient la Compagnie des chemins de fer de l'Est, dont les statuts sont approuvés le 21 janvier 1854. Une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie des chemins de fer de l'Est, le 20 avril 1854, approuve la fusion de compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle avec la compagnie des chemins de fer de l'Est. Cette convention est approuvée par décret impérial à la même date.

Lignes Sélestat – Saverne et Strasbourg - Molsheim

La ligne de Sélestat à Saverne est une ligne de chemin de fer, à voie normale, qui parcourt le piémont des Vosges et le vignoble alsacien entre les gares de Saverne et de Sélestat, deux sous-préfectures du Bas-Rhin. Par une convention signée avec le ministre des Travaux Publics le 1^er mai 1863, la Compagnie des chemins de fer de l'Est reçoit la concession de la section entre Barr et Wasselonne.

La ligne est ouverte en trois étapes entre 1864 et 1877 :

• la section Molsheim - Barr est mise en service le 29 septembre 1864 en même temps que la ligne de Strasbourg à Molsheim;
• la section Molsheim - Wasselonne est ouverte le 15 décembre 1864;
• les sections de Barr à Sélestat et de Wasselonne à Saverne sont ouvertes le 1^er août 1877 par la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine.
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Voici en résumé l’état des lieux des lignes majeures à voies normales qui desservaient l’Alsace au moment   de l’annexion en 1871.

Rattachement de l'Alsace au Reich

Le 2 septembre 1870 après la défaite de Sedan, l’Empire est renversé. Quelques vaillantes résistances de places fortes sont à souligner : Thionville, Bitche, Phalsbourg, Neuf-Brisach, Belfort.

L’instauration de la République n’empêchera pas la France de rendre les armes le 28 janvier 1871. L’Empire allemand est proclamé à Versailles le 26 février, et la signature, le 10 mai du Traité de Francfort, consacre des cessions de territoires : l’Alsace sauf Belfort – mais agrandie de la Haute Vallée de la Bruche (Schirmeck –Saâles) et la Moselle (moins Briey, plus Sarrebourg et Château-Salins) sont cédées à l’Allemagne. C’est la première annexion, légale puisque votée par l’Assemblée Nationale française réunie à Bordeaux, et malgré les vives protestations des députés alsaciens et mosellans.

En juin 1871, les deux départements d’Alsace et de Moselle deviennent le Reichsland Elsaß Lothringen.

L’Alsace et la Moselle vont se développer dans un nouveau cadre, l’Empire de Guillaume II et le régime bismarckien, qui investissent fortement dans les nouveaux territoires annexés. L’Alsace et la Moselle connaîtront, à partir des années 1890, une phase d’apaisement. La prospérité économique, la mise en place d’une législation sociale avancée et la constitution de 1911 sont les principaux facteurs de cet apaisement.

A partir de 1872, Strasbourg est promue Capitale du Reichland, commence le développement de la    ville de Strasbourg suite à l’afflux massif d’Allemands, militaires, personnels administratif des  entreprises, etc…

Le réseau d’intérêt local (origines impériales)

Le tramway dans Strasbourg intra-muros

L’essor industriel de Strasbourg et de la plaine d’Alsace avait amorcé la croissance de la population et   la nécessité d’un service de transport public. L’histoire des transports en commun commence à Strasbourg vers 1848. Aux fiacres, stationnés sur les places Kléber, Gutenberg, Broglie et à l’ancienne gare sur le quai Kléber (Place des Halles) succèdent des omnibus hippomobiles entre le centre ancien et les faubourgs naissants. Vers les années 1860, les omnibus simples passent à l’impériale (à deux niveaux). En 1866, Charles Hoffman, propriétaire de fiacres, ouvre des lignes d’omnibus vers Schiltigheim, La Robertsau et vers Kehl. Mais ces derniers sont lents, peu confortables et n’offrent que 32 places assises pour un omnibus à l’impériale. Le service est peu attractif du fait de sa lenteur.

1873, à l’initiative du « Bezirkspräsident » (préfet) une enquête publique est menée sur un projet de transport public d'envergure.

Bischheim refuse catégoriquement, Schiltigheim rechigne, la ville de Strasbourg n’est pas persuadée du bien fondé d’un tel aménagement, même l’armée aura des réticences prétextant des encombrements.

On ne précise pas le nombre de bouteilles de Gewurztraminer et de litres de bière qui auront été nécessaires, mais après de laborieuses négociations avec les autorités civils et militaires une  compagnie est créée pour la construction et l’exploitation d’un tramway et d’un chemin de fer d’intérêt local pour la desserte des environs de Strasbourg.

Après 1870 et l’annexion à l’Empire allemand, Strasbourg s’étend rapidement et la population demande un système de transport en commun rapide et confortable entre les faubourgs et le centre. Le rail, à l’exemple des chemins de fer, semble alors la meilleure solution.

Une ordonnance impériale concédait le 5 avril 1877 un réseau à voie normale à la Straßburger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (Compagnie Générale de tramways hippomobiles strasbourgeois) société au capital de 640 000 marks. Cette compagnie signe un contrat de concession jusqu’en 1910 avec la Ville pour la réalisation de sept lignes de tramways, à partir de la place Kléber :

• en direction de Hœnheim par la porte de Pierre,
• jusqu’au pont de Kehl,
• jusqu’à Illkirch-Graffenstaden,
• jusqu‘à Wolfisheim par Koenigshoffen et Eckbolsheim,
• jusqu’à la Robertsau,
• jusqu’à Oberhausbergen par Cronenbourg ;
• une dernière, depuis un embranchement de la ligne de Kehl, vers le Neudorf et le Neuhof.

Toutes ces lignes doivent être raccordées aux gares du chemin de fer de l’État. La ligne vers Kehl doit être construite en premier et achevée pour le 1^er juin 1878. Un arrêté municipal interdisant la traction vapeur intra-muros par crainte des incendies, y impose de ce fait la traction animale. La compagnie installe son dépôt rue des Bonnes-Gens avec 40 voitures et 14 locomotives.

La première ligne hippomobile ouvre le 22 juillet 1878 et relie la place du Faubourg-de-Pierre à la place d’Austerlitz en passant par la place Kléber. Le 14 octobre la ligne est étendue grâce à la traction vapeur (locomotives à vapeur Winterthur ) de la place d’Austerlitz au pont du Rhin et de la place du Faubourg-de-Pierre à Hœnheim. En 1880 ouvre la ligne du Faubourg-National à Koenigshoffen, puis en 1883 la ligne Kléber-Orangerie-Robertsau. Le réseau se développe rapidement malgré des résultats financiers mitigés dus aux aléas de la traction animale. En 1885 sont inaugurées la ligne Koenigshoffen-Wolfisheim (étendue à Breuschwickersheim en 1901), et celle de la place d’Austerlitz à Neudorf-est. L’année suivante la ligne du quai Saint-Nicolas à Graffenstaden est mise en place. Le réseau compte en 1886-35 km de voies et 3,3 millions de voyageurs.

1894-1920, Les bienfaits de la fée électricité

La traction animale n’est de loin pas satisfaisante. Aussi, la compagnie entame en 1894 l’électrification de son réseau avec l’aide de la société AEG qui fournit les 14 premières motrices électriques et devient son actionnaire principal en 1897. La même année, pour entreposer son nouveau matériel, la compagnie construit une gare de marchandise et un dépôt au Marxgarten (à l’emplacement de l’actuelle place de l’Etoile). En 1898, le réseau urbain passe en voie métrique et le tramway peut traverser le Rhin par le nouveau pont routier.

Etabli à voie métrique alors que le réseau urbain était à écartement normal, la ville décidait de moderniser et surtout de rationaliser les deux réseaux. Cependant, en vue de l’exposition industrielle de 1895, elle lançait d’abord l’électrification du réseau urbain, confiée à AEG et réalisée en un temps record. Les trois premières lignes Gare – Austerlitz, Kléber – Porte de Pierre et Kléber – Robertsau étaient prêtes à temps et dotées de 14 motrices à fil aérien. AEG devenait l’actionnaire majoritaire de la compagnie en 1897.

Ensuite, en 1898-1899, le réseau urbain fut converti à l’écartement métrique par cohérence avec le réseau suburbain. Il s’agissait en outre de préparer l’interconnexion avec le réseau badois. Cette opération accéléra le développement du réseau durant une décennie entière. En point d’orgue, l’achèvement de la ligne de ceinture en centre-ville en 1913 parachevait le maillage central.

A partir de 1899, la compagnie, forte d’un réseau à présent électrifié, reprends son extension :

• 1899, premier tronçon d’une ligne de ceinture de la gare à la place du Faubourg-de-Pierre
• 1900, du Broglie au Tivoli,
• 1900, de la Porte-de-Schirmeck à Roettig (étendue à Lingolsheim en 1902),
• 1900, du Faubourg-de-Saverne à Cronenbourg,
• 1900, du Pont Royal à la place du Corbeau,
• 1901,  la ligne de ceinture est étendue de la place du Corbeau à la Gare par le Finkwiller,
• 1904, de la place du Faubourg-de-Pierre à la place Arnold par l’avenue des Vosges (étendue à la porte de Kehl en 1907),
• 1907, liaison entre l’avenue des Vosges et l’avenue de la Marseillaise par la rue Lamey.

En 1907, la compagnie transporte 20 millions de voyageurs ; elle abandonne le vert olive au profit du blanc ivoire et met en place l’année suivante la première numérotation de son réseau en 12 lignes urbaines. En 1912, la Ville de Strasbourg prend 51 % des actions de la compagnie pour s’en assurer le contrôle. 1913 voit la création de la ligne 15 de la place Arnold à la Porte du Canal (desservant le tout nouveau Quartier des XV).

Néanmoins, la traction vapeur restait présente sur les lignes suburbaines et donc dans les faubourgs strasbourgeois.

A la veille de la première guerre mondiale, le réseau était desservi par 116 motrices AEG, MAN et Herbrand auxquelles s’ajoutaient les motrices primitives transformées, un parc de 85 remorques  ouvertes et 65 fermées, tandis que le réseau suburbain était assuré par 35 motrices et 73 remorques. Les plateformes n’étaient pas encore vestibulées mais dotées d’un pare-brise pour protéger le   personnel et les voyageurs.

En 1912, la ville entrait au capital de la compagnie, qui se transformait en société d’économie mixte,   afin de mieux contrôler son fonctionnement. La participation de la ville fut même accrue en 1918,   lorsque l’Alsace et la Moselle redevinrent françaises, avec le rachat des parts de l’Omnium Berlinois.

Le réseau semble alors parachevé et la compagnie souhaite se concentrer sur la modernisation du matériel roulant. Mais la Première Guerre mondiale met un coup d’arrêt à l’entreprise. Dès la  mobilisation de 1914, les tramways sont placés sous contrôle de l’autorité militaire qui emploie notamment 14 motrices au transport des blessés. Pour faire face à une diminution de 30 % de ses effectifs, la compagnie introduit en septembre 1915 la main d’œuvre féminine et embauche 260 femmes comme receveuses et conductrices. Les pénuries en matière première et en main d’œuvre nuisent à l’entretien du matériel qui sort de la guerre en mauvais état ; l’exploitation est devenue difficile et déficitaire. Seule une subvention de la Ville de Strasbourg permet de faire face aux dépenses les plus urgentes comme le renouvellement des moteurs de traction.