Tramway des villes, tramway des champs

Septembre 1939, l’évacuation.

Le tramway urbain va être au cœur du dispositif.

En 48 heures, pas loin de 200 000 personnes vont l’emprunter pour rejoindre les différents points de ralliement.

Après quoi, le matériel va être remisé et les traminots vont rejoindre leurs familles. Seul 40 traminots vont rester sur place. La direction va se replier sur Ottrott, certains matériels vont être cachés en bout de ligne, d’autres seront réquisitionnés par l’état ou l’armée.

Le tramway suburbain va fonctionner avec un aller - retour par jour sur Truchtersheim, Westhoffen et Ottrott.

La ligne de Marcko est arrêtée, elle serpente entre les ouvrages defensifs de la ligne maginot. Après un  temps d’arrêt, la ligne de Marckolsheim va être remis en service par l’armée pour acheminer ciment barbelés et munitions.

La centre de gestion quitte Strasbourg pour Ottrott, la direction part pour Périgueux et limoges, les autobus suivent. Sur les lignes urbaines durant 9 mois, il n’y aura plus de tramway. Seule la campagne des betteraves sera assurée en 39

A partir d’octobre 40, 3 trains circulent à nouveau par sens. Le réseau et le matériel se dégrade. Les restrictions et le manque de pièce mettent à mal l’entretien des rames. Néanmoins, c’est durant les années  40 à 44 que le plus grand nombre de voyageurs transportés sera enregistré. Les pénuries de carburant, de pneumatique en seront la cause.Les premiers trolley sont mis en service (italien de Turin et Rome)

Les combats lors de la libération vont détruire beaucoup d’installations

surtout sur la Riedbahn.

• 26 ponts détruits
• 15 km de voie endommagées
• 78 km de ligne de traction aérienne et téléphonique détruites
• 24 bâtiments d’exploitation démolis ou incendiés
• 2 sous stations détruites
• 39 motrices et remorque hors d’usage

La plupart des autobus réquisitionnés ne reviendront pas.

Le matériel et l’infrastructure sont vieillissants à la sortie de la guerre. Les bus remplacent de plus en plus les liaisons suburbaines. Le manque de trésorerie va systématiquement contrarier l’achat de matériel neuf. L’automobile, les camions et les autobus vont s’imposer.

En 1955, les tramways suburbains remplacés par des cars ne circulent plus. La ligne Rosheim St Nabor devient un embranchement industriel en 1954.

En 1960, les tramways urbains sont retirés également.

Le transport de marchandises entre la campagne et la ville est grandement facilité par les lignes suburbaines vers le Kochersberg et vers Marckolsheim. Les trains acheminent tout ce dont la ville a besoin : céréales, pommes de terre, paille, foin, bétail… A partir de 1900, les livraisons de lait vers la laiterie centrale se font à l’aide d’une remorque dédiée.

De la même manière, la ligne vers la gare d’Erstein favorise en 1893 l’implantation de la sucrerie qui profite du tramway auquel elle est raccordée pour s’approvisionner en matière première. L’usine permet non seulement un essor du transport de marchandise de la compagnie mais également de relancer la culture de la betterave sucrière, ce jusque dans le Kochersberg grâce la ligne de tramway de Truchtersheim.

En sens inverse, les tramways acheminent à la campagne de la pulpe de betteraves pour le bétail, de  l’engrais et des semences. Journaux, lettres et colis sont livrés dans les villages à l’aide de remorques postales acquises en 1897. A partir de 1907, l’Administration des postes exploite elle-même trois motrices postales qui assurent le transport du courrier de la poste centrale à la gare, permettant la liaison avec les trains postaux.

Les tramways servent également à acheminer le charbon aux Hôpitaux civils et aux bains municipaux, jusqu’en 1960. Le réseau est enfin utilisé pour transporter les poubelles de la ville à la décharge de Graffenstaden.

Pour ce faire, la CTS acquiert un important parc de véhicules, tracteurs et remorques, adaptés au transport de marchandises. Cependant, le manque d’industries d’importance dans la zone d’action de la compagnie, essentiellement rurale, rend l’activité peu rentable. 1925 constitue le record, avec 182 000 tonnes de marchandises transportées, mais à partir de 1926 le tonnage ne cesse de baisser au profit du transport routier, plus économique. En 1947, les tramways postaux sont supprimés et en 1957, le transport de betteraves en tramways à travers la ville est remplacé par des camions.

Faiblesse puis décadence des lignes suburbaines

Avant même l’arrêt du réseau de tramways, la CTS investit dans du matériel routier, tracteurs et semi-remorques, permettant le transbordement, à l’aide d’un portique, de conteneurs du tramway sur des convois routiers. Dans les années 1960, la CTS acquiert du matériel lui permettant d’effectuer tous types de transports y compris des convois exceptionnels. Mais au milieu des années 1970, le Conseil d’administration de la compagnie décide de se recentrer sur le transport de voyageurs et abandonne le transport de marchandises.

Dès 1937, la CTS procède au remplacement de tramways par des bus, sur la ligne de Truchtersheim durant l’hiver 1937/1938, de Westhoffen ainsi que de Wolfisheim à Breuschwickersheim. En 1938, le transport de personnes est supprimé sur le tronçon   Boofzheim - Marckolsheim.

La baisse de fréquentation entrainant le déclin du tramway dans les années 1950 conduit à la suppression progressive des lignes urbaines puis suburbaines au profit du bus (1953 : Truchtersheim et Westhoffen,  1954 : la Robertsau, 1955 : Ottrott et Rhinau…).

Durant l’été 1956, la majeure partie du matériel suburbain est incendié à Obernai puis ferraillé. Seuls  quelques rares wagons sont revendus pour servir, par exemple, d’abris de jardin.

Conclusions:

Les lignes d’intérêt local furent-elles en son temps la meilleure solution à la desserte du monde rural au début du XXe siècle ?

On peut répondre Oui.

Ce type de chemin de fer pouvait-il perdurer ?

 On peut répondre : Non.

Le tracé le long des routes passant au milieu des villages, cohabitant dans un même espace, avec les autres modes de transport, n’auraient pu survivre même avec des moyens financiers accrus.

Faut-il en regretter la disparition ?

La raison dit : Non

et le cœur dit : souvenez-vous !

Évoquer leur existence passée,

fait aussi preuve de reconnaissance.

Dans les années 1980, face à la saturation des routes et du réseau de bus, la Communauté urbaine de Strasbourg étudie la construction d'un réseau de deux lignes de métro léger automatique de type « VAL ». Le débat des élections municipales de 1989 à Strasbourg est dominé par le choix entre le VAL ou un tramway moderne, la majorité sortante soutenant son projet de VAL tandis que l'opposition socialiste de l'époque milite pour l’alternative tramway. À l'époque, le VAL qui débutait à Lille apparaissait comme une technologie innovante rendant le métro financièrement accessible aux villes moyennes, tandis que le tramway souffrait d'une image encore  désuète. Le tramway avait quasiment disparu en France et commençait à peine son retour sous forme moderne à Nantes et à Grenoble à la suite du concours Cavaillé.

Le VAL est aussi soutenu notamment par les commerçants du centre-ville, qui craignent les travaux de construction du tramway, ainsi que la suppression des places de stationnement et la fuite de la clientèle    qui s'ensuivraient. L'opposition municipale milite pour le tramway avec des arguments financiers (le coût   de construction d'un kilomètre de VAL équivaut à celui de quatre kilomètres de tramway) et écologiques    de reconquête du centre-ville débarrassé des voitures. À l’époque 50 000 véhicules circulaient quotidiennement place Kléber. La Grande-Percée du centre-ville (constituée des rues des Francs-Bourgeois, de la Division Leclerc et de la Première Armée) désormais empruntée par la ligne A était un axe congestionné par le trafic routier.

La victoire à la mairie de Strasbourg en 1989 de Catherine Trautmann entraîne l'abandon définitif du projet VAL et la décision de construire une première ligne de tramway^.