Tramway des villes, tramway des champs

Dès 1918, l’extension du réseau reprend avec l’ouverture des lignes 9 de la place de la Bourse à l’Arsenal et de la ligne 3 de Robertsau-Église à la Papeterie, étendue en 1919 à Robertsau-Aigle (Sainte-Anne).

Cependant, à partir de 1923, elle poursuit l’extension du réseau urbain avec le prolongement de lignes préexistantes (ligne 8 jusqu’au Wacken, ligne 9 jusqu’à la route de Brumath) voire de nouveaux tracés comme pour la ligne 1, par l’avenue Jean-Jaurès, après la création du bassin Vauban et le déplacement du pont sur le Petit-Rhin.

De son côté, le réseau suburbain français, long de 105 km, était confié au Département qui l’électrifiait  en 1924. Une nouvelle ligne de 19 km vers Ottrott était mise en service le 16 janvier 1930, apogée du réseau vicinal avec 130 km d’infrastructures.

En 1924, la CTS signe un contrat avec le département du Bas-Rhin pour la création d’une ligne de Strasbourg à Ottrott en passant par Obernai, celle-ci ouvre en 1930.

En 1925, le sigle CTS remplace l’inscription « Compagnie des Tramways Strasbourgeois » sur les véhicules. En 1928, les tramways circulent de 4h30 le matin à 1h10 dans la nuit.

Afin de renouer avec la rentabilité, la CTS procède, en 1925-1926, à l’électrification de l’ensemble du réseau suburbain grâce à une importante subvention du département qui devient actionnaire de la compagnie. Si l’électrification des lignes permet une embellie du trafic voyageurs comme du trafic de marchandises.   En 1930, la compagnie connait un pic de fréquentation avec 54 millions de voyageurs. La fréquentation baisse à nouveau régulièrement après 1930.

Le renouvellement des voies dota le réseau strasbourgeois d'excellentes infrastructures. La CTS mit au point de nouveaux outils pour faciliter l'exploitation, comme ce poste d'aiguillages à commande  électrique place de l'Etoile pour faciliter la gestion d'un important carrefour du réseau. En 1926, ce dispositif était assez novateur, évitant aux wattmen d'avoir à sortir le sabre pour manœuvrer les aiguillages.

Néanmoins, le réseau avait atteint son apogée et les nouveaux développements vers des quartiers moins denses ou des lignes à trafic limité suscitèrent l’apparition des premiers autobus en 1930. Les véhicules routiers intéressaient la CTS qui essaya le convoi formé d’un autobus Renault et d’une remorque Scémia

Le matériel était amélioré avec le remplacement des moteurs pour augmenter la puissance, l’introduction du freinage rhéostatique et l’acquisition de nouvelles voitures. Jusqu’en 1938, 72 motrices furent livrées principalement par De Dietrich et Carel-et-Fouché, ainsi que 26 remorques. La longueur du réseau urbain atteignait 83 km. Le dépôt primitif des Bonnes Gens était remplacé par un site plus vaste à Cronenbourg, gérant 143 motrices et 222 remorques.

L’augmentation du trafic et la densité de tramways dans le centre-ville, notamment autour de la place Kléber, suscita la réorganisation de mai 1937 en créant des diamétrales à double indice afin d’améliorer la lisibilité du réseau et surtout simplifiant l’exploitation centrale. En revanche, la percée des autocars affectait le réseau suburbain qui connaissait ses premières contractions.

Le 27 mai 1939, une première ligne de trolleybus ouvrait entre Roettig et Ostwald.

Faiblesse puis décadence

En 1939, après l’évacuation de la population strasbourgeoise, le réseau est mis à la disposition de l’armée. Après les destructions de mai 1940, le trafic reprend progressivement à partir du 22 août 1940. En mai 1942, les autorités allemandes rétablissent la desserte de Kehl par la ligne 1 grâce des ponts provisoires en bois. 1943 constitue le pic de fréquentation du tramway avec 71,5 millions de voyageurs sur les lignes urbaines et 4,3 millions pour les lignes suburbaines.

En effet, face aux pénuries induites par la guerre, les Strasbourgeois, tout comme en 1914-1918, utilisent ces lignes pour trouver à la campagne les denrées alimentaires qui leur font défaut : cette pratique interdite liée au marché noir est surnommée la Hamsterfahrt.

A la Libération de la ville, le réseau est arrêté de novembre 1944 à avril 1945, puis reprend progressivement jusqu’en juin 1945 où l’ensemble du réseau fonctionne à nouveau. Mais plus encore qu’en 1918, la CTS sort exsangue d’une guerre durant laquelle son réseau et son matériel ont été mis à rude épreuve. Lourdement touché par les bombardements, la reconstruction du réseau fut cependant réalisée rapidement et permit la reprise de l’exploitation sur la quasi-totalité des lignes.

Néanmoins, l’heure n’était plus au développement du tramway pour les élus locaux, alors que la CTS observe ce qui se passe en Suisse et en Allemagne avec l’apparition de matériels modernes. Le 29 mai 1947, deux lignes de trolleybus sont mises en service  pour la desserte du Quartier des Quinze et d’Oberhausbergen. La ceinture fut convertie en deux étapes en 1949 et 1950, marquant le début du recul du tramway.

La fréquentation replonge et ne cesse de baisser jusqu’à provoquer la fermeture progressive des lignes dans les années 1950 au profit des bus.

L’amélioration des véhicules routiers accéléra le processus avec d’abord la conversion du réseau suburbain menée entre 1953 et 1955, puis celle du réseau urbain entre 1954 et 1960, au gré des livraisons d’autobus Chausson et Somua. Le 30 avril 1960, le dernier service commercial rentrait au dépôt. La Ville, fière d’avoir suivi le mouvement général de suppression des tramways, procédait même à une cérémonie publique rassemblant 100 000 personnes, avec un cortège funèbre en traction vapeur.

1er mai 1960, le dernier tramway intra-muros

Le 30 avril 1960, la dernière ligne de tramways urbaine, la ligne 4/14/24 du Neuhof à Hœnheim, est à son tour arrêtée.

Le 1^er mai 1960, un  « enterrement du tramway » est organisé : précédé de l’Harmonie municipale de Strasbourg,  le cortège part à 15 heures du Stockfeld pour gagner le centre-ville par la rue des Bouchers, puis il prend la direction du cimetière Sainte-Hélène ; le convoi traverse Schiltigheim, Bischheim et Hœnheim où les fanfares des différentes communes se relayent pour lui ouvrir la marche.

Le cortège se veut une reconstitution de l’ensemble de l’histoire de la CTS, de la traction animale aux nouveaux autobus Chausson de 1960. Des figurants en costumes historiques et du matériel ancien illustrent cet évènement plein de nostalgie. 100 000 personnes assistent avec émotion au dernier baroude d’honneur du vieux tramway et de ses derniers Wattmen.

Du 2 au 5 mai 1960, la quasi-totalité des rames strasbourgeoises est incendiée à Cronenbourg avant d’être ferraillée.

Seule rescapée du cortège de 1960, la motrice n° 185, de fabrication Carel & Fouché au Mans, est rachetée par le Musée des transports urbains interurbains et ruraux situé en région parisienne. Ce musée avait déjà reçu de la CTS en 1958-1959, la motrice n° 56 de fabrication Thomson et la remorque n°70, toutes deux de 1898.

Le tramway - les lignes suburbaines de la ville à la campagne et retour,

Mr.En 1884, la compagnie prend contact avec les communes environnantes pour les extensions hors de la ville, vers le Kochersberg et vers Erstein et une demande est faite au ministère impérial d’Alsace lorraine stipulant les devoirs et les conditions d’exploitation de l’entreprise.

Deux députés Alsaciens qui siègent au Reichstag à Berlin seront très impliqués dans la création des lignes suburbaines.

M.Quirin député au Reichstag à Berlin, Maire de Stutzheim, grand exploitant agricole et Le baron Zorn von Bülach, riche propriétaire terrien du secteur d’Erstein.

M Lorentz reprend très bien, dans la revue Kocherschbari n°15 concernant la ligne de Truchtersheim, les âpres discussions et négociations quant à la participation des villages traversés. Une participation financière conséquente est demandée aux villages traversés par la ligne. A cela s’ajoute des « Frohntage », journées  de travail effectuées par les habitants et dédiées à la construction de la ligne.(une forme de journée citoyenne).

Mais aussi

• L’acheminement du courrier et des colis postaux
• L’acheminement des denrées pour les épiciers, futs d’huile, de vinaigre, sucre, sel, seaux de moutarde, tonnelets de harengs, etc.
• Les barres de glace des glacières de Strasbourg pour les restaurateurs
• L’enlèvement des pierres des carrières et des gravières
• L’approvisionnement en matériaux de construction, en charbon etc.
• Le transport des bestiaux,
• Les céréales, les engrais, les semences et autres produits agricoles
• Le ramassage du lait, des betteraves, des pulpes en retour
• Transport de foin, de paille, pour les chevaux de l’armée en ville,
• Pomme de terre pour la troupe

En 1925 - 183 115 tonnes de marchandises sont transportées.

Le chemin de fer d’intérêt local prend tout son sens.

La compagnie strasbourgeoise, désireuse de développer de telles lignes notamment pour le transport de marchandises, ouvre en quelques années plusieurs lignes :

• 1886, extension de la ligne urbaine de Strasbourg à Graffenstaden par une ligne de Graffenstaden à Boofzheim et Rhinau, prolongée l’année suivante jusqu’à Marckolsheim,
• 1887, ligne de 15 km reliant l’ancienne gare française (devenu marché couvert, quai Kléber) à Truchtersheim,
• 1889, liaison de 5,5 km vers la gare d’Erstein-Gare à partir de la ligne de Boofzheim. Cet embranchement conduit à la création de la sucrerie d’Erstein en 1893.

Ligne Erstein Obernai Ottrott 1907

Construite et par « Vering et Waechter » de Berlin de la gare d’Erstein à Ottrott, exploitée en fermage entre la route du Rhin et Erstein gare.

Vering et Waechter est une entreprise de construction et d’exploitation de lignes à intérêt local. Possède plus d’une qurantaine de lignes en Allemagne, au Luxembourg, en Moselle et dans le Bas Rhin.

Elle est à l’initiative des installations de la gare à savoir un point d’échange entre voie normale et Voie métrique par truck.

A noter que ce genre d’installation existe à Strasbourg Cronenbourg, et au Heiritz pour la desserte du port.

Elle ne trouvera pas le succès escompté car desservant peu de villages de plus peu peuplé.

Elle ne sera jamais rentable.

Des projets existent toutefois pour dynamiser la ligne :

• La reliée au réseau allemand par un pont au niveau de Rhinau , la compagnie est déjà propriétaire d’une ligne desservant les bords du Rhin coté allemand
• une extension vers Grendelbruch depuis Ottrott a aussi été instruite. Exploitation du granit, du bois et aspect touristique
• les deux projets ne verront  jamais le jour suite à la 1^ère guerre mondiale.

La ligne Rosheim - St Nabor / voie normale

Construite en 1902 par l’entreprise « Vering et Waechter » de Berlin. Cette ligne aura toujours un statut particulier.

Elle sert essentiellement à transporter les roches extraites de la carrière de St Nabor. Elle connaitra des circulations d’autres marchandises (vin, bois) et un service voyageur sera assuré.

Après la première guerre mondiale la ligne est mise sous séquestre par l’état français puis déléguée au département et exploitée par la CTS. La CTS finit par se retirer aussi et la ligne devient un embranchement industriel jusqu’à sa fermeture.

Un chemin de fer touristique circule un temps sur cette ligne.

Aujourd’hui une voie verte.

Cela consiste essentiellement à l’électrification des lignes suburbaines existantes (sauf Rosheim Ottrott), à l’achat de matériel neuf et à la construction d’une nouvelle ligne de Strasbourg à Ottrott départ de l’ancienne gare quitte la ville par Lingolsheim et rejoint Meistratzheim. Cette ligne densifie le réseau ferré et sera la dernière à être mise en place.

Le matériel neuf (De Dietrich) permet une économie de personnel, un entretien moins onéreux, une grande souplesse d’exploitation et une augmentation des vitesses.

Toutefois le déclin se fait déjà ressentir au début des années 1930.

Cette perte tant pour le service voyageur que pour le trafic marchandise est en partie la conséquence de la mise en service de nouvelles lignes d'autobus, mais résulte surtout de la motorisation individuelle croissante et du trafic par camion.

Le tramway vers Ottrott surnommé « l’Edelweiss » va dès son inauguration connaitre un succès auprès des strasbourgeois à des fins touristiques.

Obernai bien sûr, mais aussi les chemins balisés du « Vogese Club », le club vosgien mis en place sous le Reichland permettent de monter au Ste Odile ou de découvrir les chateaux d’ottrott et autre Heidenkopf.

La Riedbahn :

Avec ses 55km, c’est la plus longue. Elle prolonge la ligne urbaine de Graffenstaden . Le point de départ est situé au Marxgarten, à l’emplacement actuel du centre administratif de l’Eurometropole.

Quelques particularités .

Deux embranchements l’un vers Erstein, l’autre vers Rhinau.

• Le tronçon de ligne entre la gare et la route du Rhin est assuré par du matériel du service urbain et non suburbain. Ce qui fait qu’Erstein est certainement la plus petite commune de France à avoir connu un tramway urbain.
• La gare d’Erstein constitue un pôle d’échange entre tramway et grande ligne et de plus entre la voie normale et la voie métrique pour les marchandises de et vers la sucrerie.

La liaison sucrerie -gare subsistera le tronçon de ligne est cédé par la CTS à la sucrerie et exploité jusqu’en 1962.

Au-delà, les Chemins de Fer d’Alsace-Lorraine établissaient une ligne à voie métrique rejoignant Marckolsheim à Colmar.

L’État badois lance en 1890 une loi de programmation sur les chemins de fer suburbains et concède à la compagnie la création de telles lignes sur la rive droite du Rhin :

• 1892, ligne de 38 km de Kehl à Bühl en passant par Lichtenau,
• 1898, ligne de 11,3 km d’Altenheim à Offenburg,
• 1898, juillet, ligne de 24,7 km de Kehl à Ottenheim.

En 1898, la compagnie ouvre au trafic de passagers la gare locale du Marxgarten (place de l’Etoile) notamment comme gare de départ de la ligne de Marckolsheim.

1903 voit l’ouverture, à partir de la ligne de Truchtersheim, d’une ligne entre l’ancienne gare (Place des Halles) et Westhoffen soit 21 km.

Première guerre mondiale, Une grande partie du personnel est mobilisé sous le drapeau du Kayser. On essaye de maintenir le service en embauchant des femmes.

Le tramway permettra face aux restrictions d’alimentation, d’acheminer les citadins vers la campagne afin de récupérer au marché noir des vivres. On appellera cela « Hamstere ».

Restrictions, pénurie et spoliation mette la compagnie et le réseau en mauvaise posture sous la dictature militaire entre 1914 et la fin de la guerre..

En 1918, les lignes d’intérêt local gérées par la CTS atteignent 200 km, dont 105 km dans le Bas-Rhin et 95 km en pays de Bade. Les lignes badoises sont cédées en 1920 pour être définitivement rachetées en 1922 par l’État badois. Ce rachat conduit l’année suivante à la création de la Mittelbadische Eisenbahn Gesellschaft. Les dernières lignes badoises sont supprimées en 1955. La CTS reçoit en 1923, en guise de dommage de guerre, la ligne de chemin de fer local (mise sous séquestre par l’État français en 1919) de Rosheim à Saint-Nabor, créée en 1900 et détenue jusque-là par la société berlinoise Véering & Wächter.

La frontière sur le Rhin entraîna le partage du réseau : les 95 km suburbains situés en rive droite furent abandonnés à l’administration allemande et la Compagnie des Tramways de Strasbourg engagea de nouvelles sections urbaines pour amplifier le maillage, tout en récupérant la partie française du réseau suburbain.

En 1920, la CTS qui a, comme dit, perdu son réseau en Pays de Bade sort de 4 années de guerre qui ont mis à mal son matériel et ses finances. Les matériels à vapeur vieillissants demandent de plus en plus de moyens afin d’assurer leur entretien ou leur remplacement. Le déficit qui en découle pose la question du maintien de ces lignes rurales.